Korábban jellemző volt, minden menedzser kapjon céges autót - középvezetői szinten Ford Focust, feljebb Audi A6-ost – tipikus példaként. Akinek pedig nem kellett kocsi, kaphatott pénzt a saját kocsi használathoz. Ezzel szemben a mostani helyzet: aki pénzt kapott attól azonnal megvonták, akinél kocsi volt, a lízing lejártával vették el, nyilván sokkal drágább lett volna a szerződés lejárta előtt. Vigasztalásul van bérletpénz, de ez sem automatikusan jár – meséli az egyik mindenki által ismert multinál dolgozó érintettünk. Sokszor csak úgy maradhat a kocsi, ha a munkaeszközként kapott autót privát célú használata miatt levonnak 8-10 ezer forintot – szól a céges autó történet egy másik cégnél.

Kerti Piroska, a Towers Watson cég tanácsadója, a Hír24-nek elmondta, idei pontos adataik, a kérdésben csak április végével lesznek, ám személyes tapasztalatai alátámasztják a fentieket. Ismeretei szerint a cégek 60 százaléka felülvizsgálja jelenlegi gépjárműhasználati szabályzatát. A legjelentősebb megszorítás persze a magáncélú gépkocsi használatban van, de egyre jellemzőbb, hogy céges kocsit kap ugyan a dolgozó, azonban az azt terhelő adókat részben vagy egészében neki kell fizetnie. Ez még mindig „baráti” megoldás, hiszen egy új és jó autót jó áron használhat.

Sok helyen visszatért az úgynevezett „pool car" vagyis kulcsos autók kora, amelyek nincsenek egy emberhez delegálva, hanem a jogosultak használhatják dokumentálva munkájukhoz.

Igazán kreatív megoldás viszont, hogy visszatérnek a nagy cégek is a felmatricázott autókhoz. Ennek sokak számára presztízs hatása van, nem fognak bizonyos helyeken egy felmatricázott kocsival megjelenni. Ugyanakkor az egyik legjellemzőbb, hogy feljebb és feljebb tolják a limitet, amelyben a pozícióhoz jár a kocsi, az új embereknek pedig fel sem ajánlják a lehetőséget. Ez elsősorban a középvezetők életét nehezíti.

A nagyon drága autókat viszont jellemzően nem veszik vissza. Ezek a felsővezetői állományban vannak, maximum azzal sújtják használóikat, hogy nem cserélhetik le két-három éves Saabjukat – mondja végül Kerti Piroska.

Pedig az új adószabályozás éppen a nagy teljesítményű és környezeti szempontokból kedvezőtlen kategóriában szállt el, a tavalyi maximum 15 ezer forint helyett, akár 33 ezer is lehet egy átlagos környezetvédelmi besorolású, de nagy teljesítményű autó adója havonta. Ráadásul az adót januárban egy összegben kell rendezni.Február első hetében jelentősen csökkenhet mindkét üzemanyag fajta átlagára. A GKI Energiakutató heti előrejelzése szerint a jelentős forinterősödés áll a háttérben.

Ennek nyomán a GKI szerint a benzin esetében az ár 8 forintos, a gázolaj esetében pedig 14 forintos csökkentés lenne indokolt. A benzin kiskereskedelmi átlagára így 420 forint, a gázolajé pedig 430 forint lehet február 1-én – írja a GKI előrejelzése.

Ami a lízing piacot, vagyis a céges kocsiparkok zömét érinti, érdemes figyelembe venni, hogy nagyon sok cégnél járnak le mostanság a korábban, a „bőség idején” kötött konstrukciók. Azonban azóta annyira befagyott a gazdaság, hogy hiába kerül sor a kényszerű flottacseréjére – mintegy forgalmat indukálva – ha a korábbi 50 kocsi helyett csak 30-at lízingel újra egy cég. Tavaly ugyan a cégautó vásárlások adták az új autó értékesítések zömét közel 73 százalékos aránnyal, ám mindez, alig több mint 40 ezer új autót jelent. (Arról nem is beszélve, hogy ebben egy nagy rendőrségi  Ford Focus állomány átadása is benne van, plusz a kishaszon járművek is, amelyeket végképp nem lehet menedzserautónak titulálni.)

A cégek persze próbálnak lavírozni, így még vannak olyan lehetőségek, mint kedvezményes autó lízing a cégen belül. Ebben az esetben a fizetésből vonnak le munkavállalói hozzájárulást a bérlet idejére. Ennek hátránya, hogy egy ideig nem éri meg elhagyni a céget, ugyanis az első időszakban drágán – akár 500-700 ezer forint veszteséggel – szállhat ki belőle, aki ilyen konstrukciót választott.